よりエアロ＆ワイドタイヤに対応 トータル設計でグラベルレースに特化したジャイアント新型Revolt Advanced SL

アンバウンド・グラベル開催地、カンザス州エンポリアにおいて開催されたジャイアント新型Revoltプライベートメディアプレビューに出席した。グラベルレースに主眼をおき、既存シリーズとは一線を画する新型Revoltの詳細を開発者＆アスリートの声とともに掘り下げる。

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新型Revolt発表会の会場となったのは地元アートギャラリーに設けられたジャイアントのポップアップストア。この発表会には新型RevoltとDevoteに乗るジャイアントサポートのプロライダー6人が集結。プレゼンテーションパーティでは交流することができた。

招待されたのは世界のサイクリングメディアのジャーナリストたち。ニューモデルとしての公式発表を1ヶ月後に控えたタイミングで、決戦となるレース前にジャイアント開発陣とサポートライダーから肉声を聞ける機会となった。会場には選手たちが乗る製品化前の最終プロトタイプバイクが並べられ、プロの実際のレースセッティングも確認することができた。

初代Revoltの誕生から約10年。新型Revolt（およびDevote）のおもな特徴は、シリーズで初めてグラベルレースを主眼においた設計・開発が行われたことだ。新型Revoltのプレゼンテーションを聞き、実車を見た第一印象としては、最新のトレンドを余すこと無く取り入れたレーシングモデルとなったということ。

新型Revoltの開発で採用されたのは「トータル・スピード・システム」という設計思想。フレーム、一体型ハンドルバー、ホイール、タイヤという主要パーツ群を開発段階からパッケージとして設計、トータルコーディネートして開発を行うこと。これはコンポーネント以外のすべてのパーツを自社で製品化できるジャイアントならではの強みと言えるだろう。

新型Revoltの開発にあたっては、グラベルレースシーンにおいてもはや必須の性能であるエアロダイナミクスが徹底追求された。実際のレースの速度域 (30〜45km/h) を想定して設計され、新たなフレーム形状により旧世代比で3.72Wの空気抵抗の低減を実現。加えてステム一体型の新型GIANT Contact SLR XR Integratedハンドル、内蔵ケーブル等の効果、そして併せて発表された新型CADEX GXRホイールとのトータルで、システム全体の抵抗値（空気抵抗＋転がり抵抗）において旧世代比で18.99Wの低減を実現している。

Advanced SLグレードのカーボンを採用したフレームは839g、フォークは385gという軽量性を実現。これはジャイアント独自のカーボン樹脂配合や、継ぎ目のない成形を可能にするインナーモールディング構造、積層により繊維の連続性を保つ加工技術「Cold-Blade Cutting」といった製造技術によるもので、軽量化と同時に剛性のばらつきを抑えることにもつながっているという。

新型Revoltはタイヤ幅45mmに最適化された設計で、アメリカのグラベルレースで主流となりつつある50Cタイヤなど、ますますワイド化するタイヤとホイールを収めるべくクリアランスを拡大させた（最大53mmまで可能）。ワイドタイヤの場合は必然的に1✕（ワンバイ）仕様となるが、FD台座取り付けも可能なため2✕（ツーバイ）仕様でも組めるため、汎用性も捨てていない。

ジオメトリーについてはRevoltシリーズの特徴でもあるハイスタック設計が控えめなものとなり、グラベルレースで主流になりつつあるロースタック＆ロングリーチ仕様となった。具体的にはMサイズでスタックは586mm→557mm、リーチは387mm→395mmに。なおシート角も74.5°と立った設計となった。これらにより、よりエアロで前傾姿勢を取りやすいライディングポジションが可能になった。

従来Revoltに乗るプロ選手には前下がりステムを使用するライダーが多かったし、さらに昨今はエアロを追求した低いライディングポジションを取る必要も生じていることから、速く走りたいレーサーにとっては歓迎すべき新ジオメトリーだろう。

新型Revoltは同時開発の一体型グラベルハンドルやロードハンドルをセットする前提で、レースモデルとしてより統合されたスマートな設計となる。クリーンなコクピット周りはエアロダイナミクス向上と、実際上もストレージやバッグ類取り付けのスマートさの面でメリットがある。

そして従来あったFフォークサイドのアイレット（バッグ等アクセサリー取り付けネジ穴）は省略された。これはアイレットがあるとフォークブレードの柔軟性が落ち、重量も付加されることになるため、レースに不要なものは削ぎ落とすという考え。ユーティリティ性は落ちるがレース用として割り切った設計だ。

同様にダウンチューブの内蔵ストレージも省略された。これには賛否あるだろうが、便利であっても実際は内容物の素早い取り出しができないこと、砂や泥を被るとストレージの蓋を開閉することが困難なケースがままあることで、レース用途を追求すれば無くてもよい装備だと言える。ストレージを廃止すればダウンチューブの開口部が無くなり、そのぶんダウンチューブの強度とフレーム剛性が設計通りに出せるという考えだ。

ユニークなのはトップチューブ上にバッグをダイレクトマウントするアイレットを備えるのは標準的だが、トップチューブ下のシート寄りの裏側にもアイレットを備えること。選手らも3本めのボトルをケージを介して取り付けていた。

今回は日本で開催された第1回グラインデューロin斑尾にも出場経験のあるベテラン選手、カール・デッカー（アメリカ）に詳しく話を聞いた。

デッカー：「新型Revoltはエアロで、軽く、高剛性。より速くなったね。前モデルよりもレーシングに特化したバイクになった。前モデルからのジオメトリーの変化により、ロースタック＆ロングリーチの現代的なレーシングジオメトリーになっている。

僕はベテランだから少しクラシックなポジションを好むけれど、”トレッキー”（ブレンダン・ジョンストン選手の愛称）みたいな若くて身体が柔軟な選手たちは、前乗りポジションに幅狭ハンドルで極端に攻めたエアロポジションを好むから、そうした現代のレーサーの乗り方に対応したレースバイクだ。

ハンドルは新型のCADEX XRハンドルを使用してもいいし、CADEXのロード用インテグレーテッドハンドルをセットすることもできる。スペーサーや小物は共通だから、100％フィットで取り付けることができるんだ。

アンバウンドでは好天候ならタイヤは50Cを使う予定だ。タイヤの種類やタイプによって実際のクリアランスは違ってくるけど、MTBタイヤの52mmでもまだ余裕があるから、タイヤサイズの選択肢はかなり広いのがいい。

そしてトップチューブ下側にもうひとつのボトルマウントがあり、フレームのトライアングル内側に3ボトルを取り付けることも可能。これはフィードゾーンで中身の異なるドリンク等を補充できるため、レースでは実用的なんだ。ツールキットなどを取り付けるのにもいいね。新型Revoltはハイスピードで走るのに不要な要素は削ぎ落としつつ、必要な装備は付加しやすい。まさに無駄がないレースバイクに仕上がっているよ」。

CADEX Max GXRホイールシステム

同時発表されたのがCADEX Max GXRホイールだ。ハブフランジとスポークが一体となる構造でお馴染みのCADEX Maxホイールのグラベル版で、ペア重量1,280gと超軽量ながらエアロダイナミクスに優れ、より強度の高い一体構造とともに、リム打ちパンクを防ぐウォール形状が特徴だ。

「Wide Guard」テクノロジーが採用された特徴的なリムサイド形状。5mm厚のリムウォールにより、岩や段差にヒットした際のスネークバイトを防ぐ構造となっている。

グラベルでは多くのパンクが低圧走行時のリム打ちによるスネークバイト（サイドカット）が原因となっており、この驚くほどぶ厚いウォールがそれを防いでくれることは経験者ならすぐに理解できるだろう。この形状が同時に耐衝撃性とねじり剛性も発揮し、超軽量ながら十分な強度と耐久性を発揮するという。

またスポークテンションはグラベルユースに最適化されており、反応性・剛性を高めつつも柔軟な乗り心地を発揮するキャラクターであるという。リムの内幅は25mmとグラベルスタンダード。選手たちのバイクには40Cタイヤから2.1インチのMTB-XCタイヤ等がセットした状態で展示され、現状のレースユースに最適化されていることがすでに実証されたかたちだ。

このプレゼンの2日後、アンバウンドグラベルのレース当日には新型Revoltを駆ったブレンダン・ジョンストンが200マイル男子プロクラスで4位となり、新モデル発表に華を添えた。

新型Revoltの日本での本格展開は8月下旬から。すでに岸崇仁さん（TKサイクルコーチ）らが乗り始めており、日本初のUCIグラベルワールドシリーズとなったグラベルクラシックやくらいに出場予定。また同イベントにはジャイアントもブース出展し、新型Revoltの実車がお披露目されることになっている。

photo&report:Makoto AYANO