カーボンホイールやハンドル、ステムで知られるエンヴィが、ロードバイク「Melee V2」を発表。空力性能を刷新しながら車体重量も削減し、前作比で17Wの走行抵抗低減を実現したレーシングマシンとして生まれ変わった。
エンヴィ Melee V2 (c)enve
アメリカ・ユタ州を拠点とするエンヴィは、カーボン成形技術を軸としたパーツブランドとして地位を確立してきた存在だ。ホイールはもちろん、ハンドルやステム、シートポストといったコンポーネントは世界中のサイクリストから支持を集めており、SESシリーズをはじめとするエアロダイナミクスへのこだわりはエンヴィの大きな特徴となっている。
そんなエンヴィが自社パーツの知見を結集させ、量産フレームとして送り出したのが初代Meleeだった。初代Meleeはトタル・エネルジーのアントニー・テュルジスによるツール・ド・フランスのステージ優勝に貢献。この実戦投入で得たフィードバックが、今回紹介するV2の開発にも反映されているという。
プレゼンテーションを行い、Melee V2の詳細を紹介してくれたセールスマネージャーのフレッド・マッキーさん
モデルチェンジを遂げたMelee V2は、現代のロードレースにおいて重要度の高い「軽さ」と「空力」という二つの要素を引き上げたレースマシンとして開発されている。前作のオールロード的なバイクコンセプトから舵を切り、シャープな走行性能を求めた。
エアロ開発の中心となったのは、SESホイールの生みの親でもあるサイモン・スマート氏。彼のアイデアを元にフレーム作り上げ、F1チームであるメルセデスAMGペトロナスが保有するシルバーストンの風洞施設で実験を行った。テストでは実走行に近い環境での検証を重視する「リアルワールド・ファスト」というエンヴィ独自のプロトコルに基づいて行われた。
ライダーが実際に乗ってテストも行った (c)enve
このプロトコルの特徴は、マネキンではなく実際のライダーを風洞内に乗せて計測を行う点にある。ライダーの脚の動きやボディポジションが生み出す気流の乱れまで考慮しなければ、実走行時の空力性能は正確に測れないという考え方に基づいたものだ。ボトルやケージといった装備品も、車体単体ではなく「システム」として一体で最適化されている。
この開発プロセスによって、Melee v2は初代Meleeに対して合計17W分の走行抵抗を削減したという。内訳を見ると、フレーム、フォーク、シートポストの表面積を7.5%削減したことによる効果が11.4W、新設計のハンドルとバーテープによる効果が3W、新型のエアロボトルケージによる効果が2.6Wとなっている。
スタックが低く、よりエアロなフレームシェイプとなった（青色が前作、黒色が今作） (c)enve
空力面での具体的な変更点として、まずヘッドチューブの形状が見直された。前方投影面積を絞り込んだ新しいプロファイルを採用することで、軽量化と空力性能を同時に引き上げる狙いがある。この新形状に対応するため、ヘッドセット自体も専用設計となり、ベアリングサイズを小さくすることで表面積を抑えている。
ハンドルにはエアフォイル状の断面を持つ新型バーが組み合わされる。新しいSES Aero Barはドロップ部が絞り込まれており、前方投影面積を低減している。横方向から潰されたようなドロップ部を握っても快適性を得られるように、エンヴィはこのバー専用のクッションパッドも同時に開発。風が当たる部分はエアロに、手が当たる部分は快適な仕様とした。さらに、スタックも低く設計されている。
SES Aero Pro V2 One-Piece Handlebar (c)enve
ドロップ部がシャープになっている 
専用パッドで快適性も確保する
非常に薄手のバーテープも用意している 
わずか1.2mmの極薄バーテープだ
また、エンヴィはバーテープも新たに開発。厚さわずか1.2mmという極薄仕様とすることで、テープを巻いた際の凹凸が最小限となり、抵抗低減に貢献。快適性はハンドルバーのクッションパッドに委ねている。さらに、エアロバーはトップ部にバーテープを巻かないことが多いため、あらかじめ通常のバーテープより短めに作られている。
シートポストについても、エアロ効率を高めた新プロファイルへと変更され、従来比28gの軽量化と合わせて空力性能にも寄与する形になっている。新型シートポストはゼロオフセットと20mmオフセットの2バリエーションが用意されており、フレーム購入時には標準でゼロオフセットモデルが付属する。オフセットが欲しいライダーは別売のパーツとして選択する形だ。
シートポストも薄型となり、エアロダイナミクスを高める 
前方投影面積が小さなヘッドセクション
タイヤクリアランスが初代の35mmから33mmへ縮小されたこともトピックの1つ。様々なメーカーがクリアランスに余裕を持たせている中でエンヴィはあえて幅を狭めている。もちろん軽量性やエアロを考慮した結果だ。
そして、この設計を導き出した背景にはSESホイールの存在もあるはずだ。SES PROシリーズはリム内幅が22.8mmで、最適なタイヤサイズは28mmとしている。エンヴィは28mmで性能が最大化されれるとしており、ポガチャルが使用するSESホイールがそうであるならば、フレームも同じ設計とされるのは自然な流れだ。
専用設計のボトルケージ。シートチューブ側はボトルが垂直になるように角度がつけられている
ボトルとケージについても、風洞データに基づいた専用設計のエアロケージが用意されている。標準的な丸型ボトルを装着した状態での空力損失を抑えることを目的としたもので、ボトルやケージを装着した状態こそが実走行に近いシステムであるという、エンヴィの開発思想を反映した部品だ。注目すべき点は、シートチューブ側のボトルケージに角度がつけられており、ボトルが垂直になるように設計されている。これによって、ダウンチューブ側のボトルとの距離が近くなり、乱流の発生を抑える。
軽量化の面でも大きな進化を遂げた。フレーム表面積の削減は空力だけでなく重量にも寄与しており、UL Blackカラーを選んだ56cmフレームは約791gという軽さを実現。スラム RED仕様での完成車重量は6.8kgで、UCIルールの下限にピッタリとなる。
ボトムブラケットはBSA規格。カーボンレイアップで剛性を確保している
ボトムブラケット規格もT47からBSAへと変更され、この変更単体で約30%の軽量化に貢献しているという。リアエンド規格はUDHに対応した仕様となった。ヘッドセットについても、コンプレッションリングをプラスチックからアルミ合金製に変更したほか、ベアリングのボールやシール構造も見直され、サイズを小径化した恩恵と合わせて前面投影面積の削減と軽量化を両立させている。
ジオメトリーについても見直しが図られており、56〜60cmのサイズではスタック高を11mm低減し、より前傾姿勢を取りやすい設定に調整されている。サイズごとに異なるフォークオフセットを7サイズ展開する形で用意し、どのサイズでも一貫したハンドリング特性が得られるよう配慮されているという。
ダウンチューブもセクションごとに太さを変えている
フレーム剛性についても初代からの変化がうかがえる。エンヴィによれば、初代Meleeはしなやかさを残した味付けだったのに対し、V2はペダルを踏み込んだ際の反応の良さを重視した剛性寄りのセッティングになっているという。ロングライドでの快適性よりも、レースでの加速性能を優先した設計判断と言えそうだ。
発表会では、エンヴィのインターナショナル・セールスマネージャーを務めるフレッド・マッキーさんにお話を伺うことができた。
エンヴィのセールスマネージャーを務めるフレッド・マッキーさんが来日した
――プレゼンテーションで触れられていたトタルエネルジーの選手たちからは、どんなフィードバックがありましたか。
「大きく3つありました。ひとつはフロント周りの高さです。もう少し低いポジションを構えたいというリクエストでした。ふたつ目は重量です。バイク自体は良いけれど、少し重いと。DURA-ACEクラスのホイールを組んでも6.8kgに届かないので、フルバイクでもっと軽くしてほしいと言われました。3つ目がエアロです。フロントの高さと重量、その次に何を改善すべきかという問いへの答えがエアロで、もっとレース向きのバイクにしてほしいという要望をもらっていました」
――ワイドスタンスのフォークなど、エアロに特化した仕様は検討しましたか。
「ワイドスタンスフォークにメリットがあるのは理解しています。ただ、あの形状にすると専用のヘッドセットや専用のハンドルバーが必要になり、規格自体を切り替えなければなりません。そのデメリットの方が大きいと判断しました」
エアロでありながら、スマートな造形とされたフォーク
――ボトムブラケットにT47ではなくBSAを選んだ理由は。
「今の電動コンポーネントは配線がブレーキラインだけで済むようになっていて、Di2用の配線もブレーキラインより細いんです。だからBB周辺に、かつてのような配線用のスペースを確保する必要がなくなりました。加えて、スラムはDUB、シマノは24mm軸という規格を踏まえると、BSAに戻した方が軽いと判断しました。シェル幅を細くできた分、カーボンの積層により時間を割けるようになって、チェーンステー周辺の接合部を、より少ない素材で高い剛性に仕上げられました。軽さと剛性を両立できたのは、このBB規格変更が大きいですね」
――風洞は、なぜシルバーストンのメルセデスAMGペトロナスの施設を選んだのですか。
「サイモン・スマート自身が、あの風洞が最も精度の高いデータを取れると考えているからです。他の風洞は変数が多くて、信頼できるデータを得るために何度もテストを繰り返す必要がある。メルセデスの施設は精度が高いぶん、テスト回数を抑えられますし、時間もコストも節約できます」
イギリス・シルバーストンに構えられるメルセデスAMGペトロナスの風洞施設にて実験が行われた (c)enve
――ご自身は、V2に乗ってどう感じましたか。
「社員である以上、どうしても贔屓目に見てしまっているんじゃないかと、自分でも半信半疑なところがありました。でも実際にこのバイクに乗り始めて最初の1ヶ月、いつも走っているのと同じ道で、自己ベストを連発したんです。どの区間でも更新、更新、更新と続いて、率直に驚きました。普通、モデルチェンジといっても小さな改善にとどまることが多いんですが、今回は昼と夜くらい違う、本当に変化していました。前作も良いバイクでしたが、V2は単純に速いバイクという印象があります。」
エンヴィ Melee V2 (c)enve
エンヴィ Melee V2 (c)enve
エンヴィ Melee V2
フレーム素材：カーボン
フレーム重量：約791g（56cm、UL Blackカラー、フレームのみ）
タイヤクリアランス：最大33mm
ボトムブラケット規格：BSA（UDH対応）
完成車重量：6.8kg（56cm、SRAM RED仕様、UL Blackカラー）
価格：792,000円（税込）
アメリカ・ユタ州を拠点とするエンヴィは、カーボン成形技術を軸としたパーツブランドとして地位を確立してきた存在だ。ホイールはもちろん、ハンドルやステム、シートポストといったコンポーネントは世界中のサイクリストから支持を集めており、SESシリーズをはじめとするエアロダイナミクスへのこだわりはエンヴィの大きな特徴となっている。
そんなエンヴィが自社パーツの知見を結集させ、量産フレームとして送り出したのが初代Meleeだった。初代Meleeはトタル・エネルジーのアントニー・テュルジスによるツール・ド・フランスのステージ優勝に貢献。この実戦投入で得たフィードバックが、今回紹介するV2の開発にも反映されているという。
モデルチェンジを遂げたMelee V2は、現代のロードレースにおいて重要度の高い「軽さ」と「空力」という二つの要素を引き上げたレースマシンとして開発されている。前作のオールロード的なバイクコンセプトから舵を切り、シャープな走行性能を求めた。
エアロ開発の中心となったのは、SESホイールの生みの親でもあるサイモン・スマート氏。彼のアイデアを元にフレーム作り上げ、F1チームであるメルセデスAMGペトロナスが保有するシルバーストンの風洞施設で実験を行った。テストでは実走行に近い環境での検証を重視する「リアルワールド・ファスト」というエンヴィ独自のプロトコルに基づいて行われた。
このプロトコルの特徴は、マネキンではなく実際のライダーを風洞内に乗せて計測を行う点にある。ライダーの脚の動きやボディポジションが生み出す気流の乱れまで考慮しなければ、実走行時の空力性能は正確に測れないという考え方に基づいたものだ。ボトルやケージといった装備品も、車体単体ではなく「システム」として一体で最適化されている。
この開発プロセスによって、Melee v2は初代Meleeに対して合計17W分の走行抵抗を削減したという。内訳を見ると、フレーム、フォーク、シートポストの表面積を7.5%削減したことによる効果が11.4W、新設計のハンドルとバーテープによる効果が3W、新型のエアロボトルケージによる効果が2.6Wとなっている。
空力面での具体的な変更点として、まずヘッドチューブの形状が見直された。前方投影面積を絞り込んだ新しいプロファイルを採用することで、軽量化と空力性能を同時に引き上げる狙いがある。この新形状に対応するため、ヘッドセット自体も専用設計となり、ベアリングサイズを小さくすることで表面積を抑えている。
ハンドルにはエアフォイル状の断面を持つ新型バーが組み合わされる。新しいSES Aero Barはドロップ部が絞り込まれており、前方投影面積を低減している。横方向から潰されたようなドロップ部を握っても快適性を得られるように、エンヴィはこのバー専用のクッションパッドも同時に開発。風が当たる部分はエアロに、手が当たる部分は快適な仕様とした。さらに、スタックも低く設計されている。
また、エンヴィはバーテープも新たに開発。厚さわずか1.2mmという極薄仕様とすることで、テープを巻いた際の凹凸が最小限となり、抵抗低減に貢献。快適性はハンドルバーのクッションパッドに委ねている。さらに、エアロバーはトップ部にバーテープを巻かないことが多いため、あらかじめ通常のバーテープより短めに作られている。
シートポストについても、エアロ効率を高めた新プロファイルへと変更され、従来比28gの軽量化と合わせて空力性能にも寄与する形になっている。新型シートポストはゼロオフセットと20mmオフセットの2バリエーションが用意されており、フレーム購入時には標準でゼロオフセットモデルが付属する。オフセットが欲しいライダーは別売のパーツとして選択する形だ。
タイヤクリアランスが初代の35mmから33mmへ縮小されたこともトピックの1つ。様々なメーカーがクリアランスに余裕を持たせている中でエンヴィはあえて幅を狭めている。もちろん軽量性やエアロを考慮した結果だ。
そして、この設計を導き出した背景にはSESホイールの存在もあるはずだ。SES PROシリーズはリム内幅が22.8mmで、最適なタイヤサイズは28mmとしている。エンヴィは28mmで性能が最大化されれるとしており、ポガチャルが使用するSESホイールがそうであるならば、フレームも同じ設計とされるのは自然な流れだ。
ボトルとケージについても、風洞データに基づいた専用設計のエアロケージが用意されている。標準的な丸型ボトルを装着した状態での空力損失を抑えることを目的としたもので、ボトルやケージを装着した状態こそが実走行に近いシステムであるという、エンヴィの開発思想を反映した部品だ。注目すべき点は、シートチューブ側のボトルケージに角度がつけられており、ボトルが垂直になるように設計されている。これによって、ダウンチューブ側のボトルとの距離が近くなり、乱流の発生を抑える。
軽量化の面でも大きな進化を遂げた。フレーム表面積の削減は空力だけでなく重量にも寄与しており、UL Blackカラーを選んだ56cmフレームは約791gという軽さを実現。スラム RED仕様での完成車重量は6.8kgで、UCIルールの下限にピッタリとなる。
ボトムブラケット規格もT47からBSAへと変更され、この変更単体で約30%の軽量化に貢献しているという。リアエンド規格はUDHに対応した仕様となった。ヘッドセットについても、コンプレッションリングをプラスチックからアルミ合金製に変更したほか、ベアリングのボールやシール構造も見直され、サイズを小径化した恩恵と合わせて前面投影面積の削減と軽量化を両立させている。
ジオメトリーについても見直しが図られており、56〜60cmのサイズではスタック高を11mm低減し、より前傾姿勢を取りやすい設定に調整されている。サイズごとに異なるフォークオフセットを7サイズ展開する形で用意し、どのサイズでも一貫したハンドリング特性が得られるよう配慮されているという。
フレーム剛性についても初代からの変化がうかがえる。エンヴィによれば、初代Meleeはしなやかさを残した味付けだったのに対し、V2はペダルを踏み込んだ際の反応の良さを重視した剛性寄りのセッティングになっているという。ロングライドでの快適性よりも、レースでの加速性能を優先した設計判断と言えそうだ。
発表会では、エンヴィのインターナショナル・セールスマネージャーを務めるフレッド・マッキーさんにお話を伺うことができた。
――プレゼンテーションで触れられていたトタルエネルジーの選手たちからは、どんなフィードバックがありましたか。
「大きく3つありました。ひとつはフロント周りの高さです。もう少し低いポジションを構えたいというリクエストでした。ふたつ目は重量です。バイク自体は良いけれど、少し重いと。DURA-ACEクラスのホイールを組んでも6.8kgに届かないので、フルバイクでもっと軽くしてほしいと言われました。3つ目がエアロです。フロントの高さと重量、その次に何を改善すべきかという問いへの答えがエアロで、もっとレース向きのバイクにしてほしいという要望をもらっていました」
――ワイドスタンスのフォークなど、エアロに特化した仕様は検討しましたか。
「ワイドスタンスフォークにメリットがあるのは理解しています。ただ、あの形状にすると専用のヘッドセットや専用のハンドルバーが必要になり、規格自体を切り替えなければなりません。そのデメリットの方が大きいと判断しました」
――ボトムブラケットにT47ではなくBSAを選んだ理由は。
「今の電動コンポーネントは配線がブレーキラインだけで済むようになっていて、Di2用の配線もブレーキラインより細いんです。だからBB周辺に、かつてのような配線用のスペースを確保する必要がなくなりました。加えて、スラムはDUB、シマノは24mm軸という規格を踏まえると、BSAに戻した方が軽いと判断しました。シェル幅を細くできた分、カーボンの積層により時間を割けるようになって、チェーンステー周辺の接合部を、より少ない素材で高い剛性に仕上げられました。軽さと剛性を両立できたのは、このBB規格変更が大きいですね」
――風洞は、なぜシルバーストンのメルセデスAMGペトロナスの施設を選んだのですか。
「サイモン・スマート自身が、あの風洞が最も精度の高いデータを取れると考えているからです。他の風洞は変数が多くて、信頼できるデータを得るために何度もテストを繰り返す必要がある。メルセデスの施設は精度が高いぶん、テスト回数を抑えられますし、時間もコストも節約できます」
――ご自身は、V2に乗ってどう感じましたか。
「社員である以上、どうしても贔屓目に見てしまっているんじゃないかと、自分でも半信半疑なところがありました。でも実際にこのバイクに乗り始めて最初の1ヶ月、いつも走っているのと同じ道で、自己ベストを連発したんです。どの区間でも更新、更新、更新と続いて、率直に驚きました。普通、モデルチェンジといっても小さな改善にとどまることが多いんですが、今回は昼と夜くらい違う、本当に変化していました。前作も良いバイクでしたが、V2は単純に速いバイクという印象があります。」
エンヴィ Melee V2
フレーム素材：カーボン
フレーム重量：約791g（56cm、UL Blackカラー、フレームのみ）
タイヤクリアランス：最大33mm
ボトムブラケット規格：BSA（UDH対応）
完成車重量：6.8kg（56cm、SRAM RED仕様、UL Blackカラー）
価格：792,000円（税込）
リンク
Amazon.co.jp
